众所周知，很多国际巨头把一款车推向中国市场，配置不可能与国外相同，用厂家的官方话语就是：“这是为适应国内市场而研发，针对中国用车环境做了调校”。确实得承认，有很多地方需要“调校”，但又一些好配置咋一“调校”就没了呢?
这种现象并不少见，比如同样是一款车，国外配备小排量柴油发动机，国内没有;国外有膝部气囊和贯通式侧气帘，咱们没有;国外的有发动机缸内双喷射技术，咱这还是没有……
当然，这里面有些是厂家不厚道，能省不能省的配置都省了，而有些确实是为了“适配国内消费者的心理价位”，因为把这些配置都加上，价格会提升一大块，直接没有竞争力了，比如老款雅力士与最早国产的POLO就是两个生动例子，真心想说，这两款车是当时为数不多能扛起“精品小车”名号的车型，配置与生产工艺都不错，但并没有卖好，就是因为价格超出消费者的心理预期。
降标与减料 “国产”的潜规则
减配有两个维度，一个是同样的车型，国外与国内配置不同，一个是国内同款车，新老批次车型用料不同;而就减配的形式来说，同样可分成两种，一个是真正的减配，原来有的配置没有了，比如后防撞钢梁，比如某车的中央差速锁，还有一种是降低配件标准，本来用的好料变成更便宜的货，比如以前用的米其林轮胎，换成了韩泰，过去四门进口玻璃，改成了国产玻璃。
而这样的情况多数发生在合资车的国产化过程中，其基本遵循三条原则：一是降低标准。通常发达国家对汽车排放标准、车内环保、安全配置的要求比中国市场更为严格，而车子一旦进入国内，那些超出“国内标准”的设计和配置，在国产化时将首当其冲被减掉，比如膝部气囊、头部气帘等;二是降低工料的水准，比如把成本较高的车内软质塑料换成低廉的硬质塑料;三、选低价供应商，名牌变杂牌，比如国产车在采购竞标时，车企倾向于选择有价格优势的供应商，而非有品牌优势的供应商，就是为了省钱;四、采用成本较低的动力总成或底盘，大家比较熟悉的就是大众速腾了。
速腾将后悬挂改成非独立悬挂之后，在中国引发了一系列维权风波，虽然成本降低了数千元，但其销量在这之后锐减，且降低了品牌美誉度，之后其不得不改成独立悬挂。所以说，到底什么可以减，什么绝对不能减，就是一个车企良心的体现。
都是新车 “前期”的比“后期”的好
记者从事汽车行业这么多年，采访过不少资深车主，他们经常说一句话：“买车尽量选第一批，这车进口件多，质量好!”这话不无道理。对于前期推出的新车，车企想“一炮而红”，有个好口碑，自然会在用料上下功夫，而且车型刚国产，有些重要的零件不能生产，只能进口，这也保证了前期新车的品质。而后期就不一样了，能国产的配件都国产了，能省的也省了，自然要差点。
车企方面也是不得不这样做，因为车型推出一两年后，就要面临其他新车的冲击，除了降价，也没别的太好的办法，而既然降价又要有利润，车企技术部门只能每年都要挖空心思搞减配，甚至在最初设计时就留有后手，故意留到以后再减，让以后的日子更好过。另外，车企采购部门在某些零部件招标时就明确要求供货价每年有固定降幅，导致供应商在后期迫不得已将零部件降低质量标准或放宽废品率标准。
链接 消费者如何应对，如何选择?
回到我们文章最初的那句话“便宜无好货，好货不便宜”，从市场的角度来说，这句话无比精确，但我们又想买到物美价廉的产品，应该怎么办呢?
作为汽车行业的人员，记者能够理解汽车厂家减配降价，在某些不关键的地方减配，比如座椅布料、塑料件的使用等，坦白说，这些配置降低，能带来价格的下探。但以降低安全配置为代价所带来的降价，是我们完全不能接受的，比如前后防撞钢梁、加强钢筋取消掉，激光焊接长度降低。
而对于消费者来说，也不能盲目图价格便宜，毕竟汽车厂家在商言商，便宜降价的背后，势必是产品本身的下降，尤其需要关心的是，安全配置方面有无缩水。
记者 贺鑫一
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